В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.
Зачем это нужно?
Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:
Адаптивность
Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.
Управляемость
Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.
Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.
Настраиваимость
Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.
Индивидуальность
Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять . Многие считают что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально "стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.
Практичность
Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов и легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач .
Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.
Виды пневмобаллонов
Различают три основных вида пневматических упругих элементов: rolling-sleeve, tapered-sleeve, double-convoluted
Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.
Тapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.
Компрессоры
Разумеется пневмобаллоны можно было бы "надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль "приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это "приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.
Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха.
Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.
Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления.
Двух — и четрыхконтурные системы
Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.
Система контроля
Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.
Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах.
При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.
Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой
Надежность
Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен "пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.
Воздух эффективнее стали!
И вот почему:
Конечно, вы можете добавить вспомогательные рессоры (усиленные пружины), которые помогут вам справиться с управлением вашим автомобилем. Беда в том, что если вы используете дополнительную листовую рессору из стали или пружину, то ее коэффициент жесткости останется неизменным, едете ли вы с грузом или без него! Использование «бесконтактной» или резервной стальной рессоры звучит лучше…но она задействуется лишь тогда, когда кузов автомобиля проседает так сильно, что касается ее.
Есть ли в этом смысл?
На неровной дороге автомобиль будет сильно встряхивать из-за жесткости подвески, а такую езду трудно назвать комфортной.
Кому она может понравиться?
Уж точно не вашим пассажирам, да и вам, конечно, тоже хотелось бы большего комфорта, когда вы едете налегке.
Выход есть – регулируемая пневмоподвеска!
Почему воздух?
— Большая безопасность.
— Больший комфорт.
Ну и ещё немного можно почитать тут
wwwairride.ru/o-pnevmopodveskah/
Итак. Вопрос «зачем мне всё это надо за так дорого?», ведь всё что можно заказать будет стоить от 50000 рублей, а как говорит статистика, средняя стоимость заказа составляет 100000 рублей и сроки изготовления и установки оборудования в среднем составляет 2 месяца а то и более.
Существуют две основных системы пневмоподвески:
FBSS – Front/back side to side – четырёхконтурная система, каждое «колесо» регулируется отдельно.
FB – Front/back система – двухконтурная.
FB в отличие от FBSS проще, дешевле и менее притязательна к распределению давления в контурах, т.к. не приводит к боковому крену. Но если не стоят стабилизаторы поперечной устойчивости, лучше её не ставить.
FBSS-система позволяет управлять каждым пневмоэлементом в отдельности.Всё оборудование можно разделить на три части:
Пневмоэлементы (они подходят только на конкретую модель автомобиля)
Блок подготовки воздуха
Система управления и отображения информации.
В блок подготовки воздуха входят.
1.Компрессор
2.Обратный клапан
3.Фильтр-влагоотделитель
4.Ресивер
5. Датчик автоматического поддержания давления в ресивере.
6. Реле компрессора.
7. Блок пневмораспределителей.
8. Трубки пневмолиний.
Компрессоры различаются внешним видом, размерами, потребляемым током и, что самое главное, максимальным давлением и производительностью. Существуют компрессоры с приводом напрямую с коленвала.
Устанавливаются на двигателе автомобиля, имеют свою систему смазки. Очень большая производительность. Выбор компрессора зависит от объёма ресивера.
Надо отметить, что компрессор шумит и довольно сильно.
Можно сделать первоклассную шумоизоляцию, но вся беда в том, что он ещё и вибрирует… С этим бороться бесполезно. Так что за каждый подъём/спуск придется расплачиваться виброшумопомехами. В штатных подвесках на иномарках используют лепестковые компрессоры с небольшим давлением.
Они практически бесшумны. Можно вынести компрессор за пределы салона или багажника.
Компрессоры ViAir – герметичны и позволяют сделать это.
Но остаётся проблема грязи и удивлённые взгляды прохожих…
Обратные клапана различаются только пропускной способностью.
Фильтры-влагоотделители могут быть с автоматическим сбросом влаги и без него.
Главное различие ресиверов – их объём, но также можно выбрать материал из которого он сделан (сталь или алюминий), а также количество и диаметр портов, и наличие дренажного отверстия.
Ресиверы могут различаться цветом или покрытием. Подбор ресивера делается исходя из требования полного подёма автомобиля из нижнего положения в рабочее.
Датчики поддерживают заданное давление в ресивере. Стандартный диапазон 8 – 9.5 кг/см2.
Реле включает компрессор по сигналу датчика.
Блок пневмораспределителей делятся на два основных типа: электрические или пневмоэлектрические.
Большой разницы в выборе нет. Отличие в рабочем давлении и принципе работы.
Трубки различаются по диаметру и материалу.
Так же существует несколько вариантов управления и отображения информации.
1. Стрелочные пневмоманометры.
2. Электрические датчики с ЖК монитором.
— без автоматического поддержания давления.
— с автоматическим поддержанием давления.
Количество переключателей управления на усмотрение владельца.
Минимум – 4 трёхпозиционных с фиксируемым центром для управления каждым пневмобаллонном.
Рекомендуется устанавливать переключатель на компрессор.
-Включен
-Выключен
-Автоматический режим
Это позволит избежать проблем при поломке автоматической системы поддержания давления в ресивере.
Возможна установка датчика «уровня пола» — пневмосистема сама будет поддерживать клиренс автомобиля.
Для зимней эксплуатации существуют устройства подогрева.
Подведём итог: для чего же мне всё это надо и как сэкономить…
Можно начать с минимального комплекта – набора пневмоэлементов для Вашего автомобиля и системой подготовки воздуха – двухконтурной, безресиверной, с механическим двухстрелочным манометром и небольшим компрессором.
Эта система позволит насладится пневмоездой, но не более того.
Аппетит придёт примерно через неделю после установки минимального комплекта.
Захочется побыстрее подниматься/опускаться,
чтобы вместо стрелочек были циферьки,
а сбоку-набок,
а чтоб сама следила за давлением,
а ещё не один уровень высоты,
а несколько,
а чтоб сама следила за дорогой,
а компрессор можно, чтоб потише?,
а какой классный пневмогудок!,
а ресивер – чтоб как зеркало!,
и пусть система следит не за давлением, а за высотой подъёма и что бы меняла жесткость подвески.
И ещё подкачивать колёса!
Пока такая теория.